Porsche 911 SC
Στο χώμα μάς άρεσε πολύ! Aπό την πρώτη στιγμή και μέχρι να τη χαμηλώσουν και τη χαλάσουν. Στον επίλογο, στο δρόμο που συνδέει τη Δήμαινα με την Eπίδαυρο, χάρη στην επιμονή του Σταμάτη, μπήκαν φρέσκα Pirelli και ευχαριστηθήκαμε. Tι κι αν χάσαμε...
Kαταπληκτικός κινητήρας ο 3λιτρος με τα καρμπιρατέρ. Mεγάλη ωφέλιμη περιοχή στροφών, αγωνιστικός ήχος και -το κυριότερο- άμεση απόκριση στο γκάζι από τη στιγμή που ήσουν πάνω από τις 3.000 σ.α.λ. Προσέξτε τη βέργα που συνδυάζει τη λειτουργία των Weber. Tο εξάρτημα που κόλλησε και μας κατέστρεψε «με το καλημέρα».
Στο εσωτερικό βρίσκεις μόνο τα απαραίτητα, και μάλιστα όχι ιδιαίτερα τακτοποιημένα. O μεγάλος επιλογέας έχει κατασκευαστεί ώστε ο χειριστής να μην καταπονεί το κιβώτιο. Mε τις σχέσεις Pάλλυ Aκρόπολις και τρακτερωτά, είχαμε τελική που ξεπερνούσε τα 180 χλμ./ώρα!
¶ψογοι οι Bρετανοί τεχνικοί. Kεφάτοι, έμπειροι και συνεπείς, έδειξαν να συμμετέχουν και αυτοί στην προσπάθεια, και μάλιστα ανέπτυξαν και πρωτοβουλίες, ώστε, εντέλει, να κινηθούμε με αξιοπρέπεια.
O Φράνσις Tούτχιλ έμεινε στην Aγγλία για να εξελίσσει κινητήρες και στην Eλλάδα ήρθε ο γιος του, Pίτσαρντ, που συνεργάστηκε μαζί μας ιδανικά.
... ακόμα και να κατηφορίζεις με Porsche 911 στο χωματόδρομο που οδηγεί από τη Δήμαινα στην Επίδαυρο, έχοντας δίπλα σου τον άνθρωπο μαζί με τον οποίο ξεκίνησες την ιστορία «25 χρόνια αγώνες» το 1978.
ΚEIMENO: ΣTPATΗΣ ΧATZHΠANAΓIΩTOY
ΦΩTOΓPAΦIEΣ: ΘANAΣHΣ ΗΛIOΠOYΛOΣ, ΝIKOΛAΣ ΜHTΣOYPAΣ
«ΘA φωτογραφίσουμε “911” στο χωματόδρομο; Είσαι τρελός; Ποιος ακούει την Πετράκου, μας την έκοψε τη διαφήμιση ο Σαργιωτάκης, εκτός αν είναι δική σου, οπότε θα σε κυνηγάνε ο Καββαθάς και η Τώνια για διαφορετικούς λόγους».
Καμία σχέση! Τίποτα από τα παραπάνω. Η ιστορία ξεκίνησε στο «δρόμο» από το Μπέρμιγχαμ για την Αθήνα τον περασμένο Γενάρη. Κουβεντιάζοντας με φίλους, καταλήξαμε να πάμε στο Ιστορικό Ράλλυ Ακρόπολις με Porsche 911, και μάλιστα με ένα από τα αυτοκίνητα του βρετανικού οίκου Tuthill. Βλέπετε, φανατικοί του Auto Hebdo τα τελευταία 30 χρόνια (σ.σ.: ο Σταμάτης Βελλής μού χάρισε μια ετήσια συνδρομή με αυτόματη ισόβια ανανέωση, τότε, το 1977, όταν υπηρετούσαμε μαζί), αποστηθίσαμε το άρθρο με την περιγραφή του Ιστορικού Ράλλυ Σαφάρι (τι κι αν δε μετράει στους θεσμούς της FIA;) και ζηλέψαμε, για διάφορους λόγους. Αυτοί φιλοξενούν Βάλντεγκαρντ, Μπλόμκβιστ, Κάνκουνεν κι επαναλαμβάνουν τον αγώνα του παρελθόντος, ενώ εμείς, σε σχέση με σχεδίαση-φιλοσοφία, προσπαθούμε τα συνθέσουμε διάφορες απόψεις που αναπτύσσονται.
Tuthill-Porsche 911 SC
«Την μπλε θα μας φέρει. Αυτήν που δεσπόζει στο site και δεν έχει πάει ποτέ Σαφάρι». Ελαφριά (1.080 κιλά), δυνατή (250 ίπποι), με 3λιτρο κινητήρα και τροφοδοσία με καρμπιρατέρ, για άμεση απόκριση στο γκάζι. Ο Κωνσταντίνος Πίτσος αναλαμβάνει τις συνεννοήσεις με τους Βρετανούς που υποστηρίζουν οκτώ «911» σε διάφορους ιστορικούς αγώνες, ο «Σίλεφ» τους υπολογισμούς επί χάρτου (σε σχέση με το γράψιμο-τσεκ που, επιτέλους, μπορούμε να το κάνουμε όποτε έχουμε χρόνο, όποτε μας κάνει κέφι...) αλλά και με τον υπολογιστή, ώστε να δούμε από πού και πώς μπορούμε να βρούμε οικονομική υποστήριξη. Το e-mail που στέλνουμε στη Sportscar δεν τους χαλάει την ημέρα και δύο ώρες μετά ξέρουμε πως έχουμε και χορηγό! Χαμογελάμε! Θα το κάνουμε! Θα ζήσουμε το όνειρό μας σχεδόν για τέσσερις ημέρες. Θυμόμαστε πως Βάλντεγκαρντ, ¶κε ¶ντερσον, Ζασάντα και, βέβαια, Πάουλι Τοϊβόνεν τις οδηγούσαν με μαεστρία στα Ακρόπολις πριν από 35 χρόνια, ενώ, όντας πιτσιρικάδες, είχαμε παρακολουθήσει Κώστα Βάντζο και Xρήστο Σμυρνιό να κάνουν σέρβις στην εθνική οδό στην κίτρινη Zenith των Λεωνίδα-Tάκη Πιρπιρή, στο Ακρόπολις του ’73, με το νούμερο 34 στις πόρτες. Αργότερα, οι μοναδικοί Γιώργος Μοσχούς και «Ιαβέρης» (σ.σ.: δυστυχώς, απόντες από το Ιστορικό) οδήγησαν Carrera παραγωγής σε άσφαλτο και χώμα, ενώ ο Λεωνίδας με το Γιάννη Λέκκα πήραν τον τίτλο το 1975 με τη μαύρη RSR που σήμερα ανήκει στον Κώστα Αποστόλου και τη φυλάει στο «κοσμηματοπωλείο» που διαθέτει. Το ίδιο αυτοκίνητο ο Boss των ελληνικών αγώνων σήμερα μοιράστηκε με τον Κώστα Φερτάκη· τον αείμνηστο «παππού», τον άνθρωπο που σημάδεψε για τα καλά το προσωπικό μας οδοιπορικό στο Ράλλυ Ακρόπολις, και όχι μόνο, τότε που ο Νίκος Κελεσάκος πείσμωσε και κατάφερε να εξελίξει τον υπογράφοντα σε επαγγελματία οδηγό αγώνων. Μιλούσαμε με τις ώρες με τον «παππού» για όλα. Σεβόταν όταν μιλούσε για «Σιρόκο», «Λεωνίδα», Γιώργο Μοσχού, «Ιαβέρη» και αγρίευε όταν, ως ενθουσιώδης πιτσιρικάς, αμφισβητούσα την τεχνική του «Λεωνίδα» στο χώμα με τη «μαύρη».
«Σκάσε “κ...λ... τέκνο”, είναι δύσκολη, δεν οδηγείται, υποστρέφει και ξαφνικά γυρίζει και σε σκοτώνει, εσύ και οι φίλοι σου (Μοσχούτης, Μακρυγιάννης, Κοντούζογλου, Αλβανός) απέξω όλα εύκολα τα βλέπετε...». Πού να φανταστώ τότε ότι έπειτα από 30 χρόνια θα βρισκόμασταν στο Λουτράκι με το Σταμάτη για την πρώτη βόλτα (shakedown το λένε) με την καλύτερη ιστορική Porsche της Ευρώπης για ράλλυ;
Στο χώμα...
Απίθανη! Εξαιρετική! Ποια σκόνη; Ποιο τρίξιμο; Ούτε «τσικ»! Δε σε προκαλεί να πηδήξεις μέσα και να τη χαζέψεις, αφού δεν έχουν δώσει βάρος σε αισθητικές λεπτομέρειες, αλλά δε δίνεις σημασία. Κάθεσαι καλά, το μέγεθος του τιμονιού είναι το σωστό, έχεις καλή οπτική σε σχέση με τα όργανα και μόνο ο μακρύς επιλογέας με τις «φορτηγίσιες» διαδρομές θυμίζει παρελθόν. Κλειδί δεν υφίσταται, αλλά διακόπτης ρεύματος και μπουτόν είναι τοποθετημένα αριστερά, ώστε να μην ξεχνιέσαι... Αντίστοιχα, καθαρόαιμος Porsche -και μάλιστα στη μεγίστη, σε σχέση με τα ντεσιμπέλ- είναι ο ήχος του κινητήρα, κάτι που απαιτεί χρήση ακουστικών στις απλές διαδρομές και καλή ενδοσυνεννόηση στις ε.δ. Θέμα χρήσης ακουστικών επίσης δεν υφίσταται, αφού ο χώρος είναι περιορισμένος και η διαδικασία «βάλε-βγάλε-τακτοποίησε τα κράνη» φτάνει και περισσεύει. Πρώτη θετική διαπίστωση, η απόκριση στο γκάζι. ¶μεση! Από χαμηλά δεν έχεις δύναμη, αλλά έχεις ενέργεια, ενώ έχεις και ωφέλιμες 3.000 σ.α.λ., που αρκούν. Από 3.000 και κάτι στροφές έχεις γκάζι που φτάνει (ποτέ δεν περισσεύει...) μέχρι τις 6.500 και βάλε, αφού ο κόφτης λειτουργεί λίγο πριν από τις 7.000 σ.α.λ. Είναι χαρακτηριστικό πως ο ήχος αλλάζει, γίνεται πιο μπάσος και πιο επιθετικός μετά τις 5.000 και, από τη στιγμή που θα πιάσεις τη διαφορά με το αυτί, δύσκολα προλαβαίνεις το στροφόμετρο. Αλλάζεις με υπομονή, για να μη βρεθείς με τον επιλογέα στο χέρι και το κιβώτιο στο δρόμο, και ασχολείσαι με τη συμπεριφορά της. Η ανάρτηση της πρώτης δοκιμής-γνωριμίας στα τελειώματα του «Aέρα», εκεί, πάνω από το γήπεδο στο Λουτράκι, είναι της Bilstein και οι διαδρομές είναι πολύ μικρές, κάτι που επιβάλλει προσοχή στα νεροφαγώματα. «Δεν είναι Nissan, πούλα, πούλα, θα το κόψουμε στη μέση» ουρλιάζει ο «Σίλεφ», αλλά εμείς, στην κοσμάρα μας, χαμογελάμε. Το τιμόνι δεν απαιτεί ιδιαίτερη μυϊκή δύναμη, τα φρένα είναι σωστά μοιρασμένα και, το κυριότερο, είναι απίστευτα διασκεδαστική. Στο άφημα του γκαζιού εκφράζει τάσεις υπερστροφής και, αν πατήσεις προοδευτικά, διαγράφει την τέλεια τροχιά. Αν δώσεις παραπάνω, μένεις γυρισμένος στην έξοδο, οπότε χάνεις χρόνο, προκαλείς τη μουρμούρα του Βελλή και, βέβαια, φθείρεις τα άπαιχτα Pirelli K και ΚΜ που έχουμε επιλέξει. Αποφασίζεις, λοιπόν, «διασκέδαση vs ουσία: 2» και ετοιμάζεσαι για την άσφαλτο.
Από τα Μέγαρα στην Κλειτορία, μέσω Σκούρτων...
Ο Ρίτσαρντ Τούτχιλ, γιος του ιδιοκτήτη της ομάδας, Φράνσις, ήρθε το βράδυ πριν από την εκκίνηση έχοντας στις αποσκευές του ανάρτηση παντός καιρού (για άσφαλτο και χώμα) εξελιγμένη από τους ίδιους. Η πρώτη επαφή με την ασφάλτινη έκδοση του αυτοκινήτου έγινε στα Μέγαρα και θεωρήσαμε πως η διαπίστωση ότι το αυτοκίνητο είναι μαλακό μπροστά και με τάσεις να σηκώνει τροχό έχει να κάνει με το χώρο και τις ιδιαιτερότητες της πίστας και όχι με τη συμπεριφορά του στις ε.δ. Πάντως, τα φρένα ικανοποιούν, το τιμόνι έχει βαρύνει οριακά, ενώ έχεις την αίσθηση πως η ουρά της θα μετακινηθεί μόνο από λάθος ή αν την προκαλέσεις με μεθόδους του 1970. Αντιλαμβάνεσαι πως τα ΤΒ 15 του σήμερα δεν έχουν καμία σχέση με εκείνα τα «πουθενά καλά» του τότε και γενικώς αισιοδοξείς πως θα επιβιώσεις στην άσφαλτο. Εντέλει, δεν εξελίχθηκε ακριβώς έτσι η παρουσία μας στις ασφάλτινες ε.δ. της πρώτης ημέρας. Η ντίζα του γκαζιού κόλλησε τις πεταλούδες των Weber πριν από την πρώτη ε.δ. και, αν δεν έσπευδε να το φτιάξει ο φίλος-συγγενής Γιώργος Πετρόπουλος, ο οποίος συμμετείχε με τον Κύριο Λουκά Γιαννακούλη με την AKTΩP 911 2.2, ακόμα εκεί θα ήμασταν. Η ποινή εκτοξεύεται στα 13 λεπτά (2 λεπτά και 10 δλ., επί της ουσίας, αφού χρεώνεσαι 10 δλ. για κάθε λεπτό) και, ενώ θεωρητικά έπρεπε να έχουμε πιάσει πάτο στην ψυχολογία, μένουμε ψύχραιμοι και προσαρμοζόμαστε. Είπαμε, στην κοσμάρα μας. Θέλουμε να τρέξουμε με «911» στο ιστορικό, σε ένα μικτό αγώνα με πονηρές ε.δ., και μάλιστα με ένα κομμάτι της διαδρομής νύχτα! Οπότε πάμε παρακάτω. Δε χαλαστήκαμε ούτε όταν η SC πατούσε αλλού για αλλού και σήκωνε τροχούς, ούτε όταν καθυστερήσαμε για να προσπεράσουμε, ούτε όταν χάσαμε την κατηφορική Ριτσώνα από έναν αντιπαθέστατο Νορβηγό που «ζωγράφιζε» στην άσφαλτο με την προσεγμένη λευκή Carrera RS. Νωρίτερα, πάθαμε σοκ βλέποντας το Volvo του εκπληκτικού Λάακσονεν πληγωμένο και μπήκαμε σε σκέψεις σε σχέση με την ασφάλεια των ε.δ. και το κλείσιμο των δρόμων ακούγοντας σχόλια για το πώς βγήκε από το δρόμο. Ο ίδιος την επομένη, όταν τον συναντήσαμε, επαλήθευσε ότι βγήκε στην προσπάθειά του να αποφύγει «κάτι σαν τρακτέρ». Kαι, βέβαια, άλλο να βρίσκεις αυτοκίνητο στην πορεία σου ή κινούμενο αντίθετα (όταν ήσουν νούμερο 1, αυτό κάποτε ήταν τρόπος ζωής...) και άλλο να βγεις από το δρόμο για να μη συγκρουστείς. Οι κριτές ήταν λιγότεροι απ’ ό,τι συνήθως, αφού, για να συμμετάσχεις στον αγώνα ή για να τον υποστηρίξεις ως τεχνικός-κριτής-δημοσιογράφος αλλά και διοικητικά-υπηρεσιακά, πρέπει να λείπεις από το σπίτι σου μία εβδομάδα. Αρέσει, λένε, αυτό στους συμμετέχοντες στη διαδικασία ακριβείας, οπότε χαλάλι, αφού και αυτοί ΠPEΠEI να παίξουν και να ικανοποιηθούν.
«Ανέβασε-κατέβασε»
Ψηλό στο χώμα, πολύ ψηλό για την άσφαλτο κρίθηκε το αυτοκίνητό μας και, απίστευτο αλλά όμως αληθινό, οι άνθρωποι της ομάδας μας, προκειμένου να μας βοηθήσουν να κινηθούμε πιο γρήγορα και με ασφάλεια ώστε να διεκδικήσουμε μια αξιοπρεπή θέση, χαμήλωσαν το αυτοκίνητο, χωρίς βέβαια να αγγίξουν τη ράβδο στήριξης του συνόλου κινητήρας-ανάρτηση, κάτι που απαγορεύεται. Η διαδικασία είναι επίπονη και χρονοβόρα και, αν στην άσφαλτο το αυτοκίνητο μεταμορφώθηκε και καταφέραμε να επιβιώσουμε στο δεύτερο σκέλος και να κινηθούμε σβέλτα στο τελευταίο, ταλαιπωρηθήκαμε στο χώμα. Στο Σπαθοβούνι το τιμόνι έσφιξε και η «911» έγινε νευρική. Κερδίσαμε σε ελκτική πρόσφυση, οπότε ο χρόνος δεν ήταν «για τα μπάζα», κάτι που συνέβη στα «κοντά» Αθίκια. Μαλάκωσαν την ανάρτηση μπροστά, έφτιαξαν το τιμόνι, αλλά, αντί να γυρίζει και να διασκεδάζουμε, να η υποστροφή που προβληματίζει-εκνευρίζει-καθυστερεί. Ακόμα πιο χαμηλά η μούρη, άλλη ρύθμιση των αμορτισέρ, στενά φρέσκα λάστιχα K6 και πίσω. Nα ’μαστε χαμογελαστοί στην Επίδαυρο, έχοντας βρει και στοιχεία εγωισμού που απαιτούν οι αγώνες με αυτοκίνητα που έχουν κλωβό ασφαλείας και καλό είναι να κινούνται σε ρυθμούς τουλάχιστον από τη μια άκρη του δρόμου στην άλλη. Με την ευκαιρία, άπαιχτοι, σε άλλο αγώνα, οι Τάκης Σκαλτσάς και Αλέξανδρος Κίκιζας, όπως και οι συνοδηγοί τους, αλλά καταπληκτικός στο χώμα και ο Μπρίστοου, με το Mexico 1600 των 160 ίππων. Για τον Κώστα Αποστόλου και το Μιχάλη Κριάδη τι να πεις; Τα διαμάντια λάμπουν παντοτινά!
Στο Σούνιο!
Το Kοινωνικό Φόρουμ δεν αφήνει περιθώρια για τερματισμό στην Ακρόπολη, ουδείς μπορεί να καταλάβει γιατί μετά τον ¶γιο Μερκούριο στρίψαμε αριστερά και βρεθήκαμε στο Κρυονέρι μέσα από χωματόδρομο, αντιμετωπίζοντας και τη δυσαρέσκεια κάποιων που έκαναν τη βόλτα τους, αλλά χαλάλι. Ο τερματισμός στο Σούνιο, ακριβώς μπροστά στις κολόνες του ναού του Ποσειδώνα, εκεί όπου κατέληγαν οι «χωρίς αύριο» βόλτες μας τη δεκαετία του ’70 και πριν εμπλακούμε στους οργανωμένους αγώνες, ήταν ο καλύτερος επίλογος. O συνδυασμός της ε.δ. ¶γιος Kωσταντίνος με τον τερματισμό στο Σούνιο καταγράφεται στα θετικά της οργάνωσης.
Αύριο...
Θα ξαναπάμε, με «911» (280άρα, χαμηλή, με «γιόκο-τσόκο» στην άσφαλτο και Pirellάρες στο χώμα), ή με Stratos (λέμε τώρα...), ή με Corolla/Celica ή με ό,τι άλλο μπορεί να προκύψει. E, ναι, όνειρο είναι να πάμε εκεί με ένα καλό Datsun και την ομαδάρα μας στο δρόμο, αλλά, αν υπάρξει τέτοια περίπτωση, τον πρώτο λόγο έχει ο Γιώργος Μοσχούς, ώστε να απολαύσουν οι νέοι το μαέστρο να δημιουργεί σε άσφαλτο και χώμα.
Όμως, κύριε «ΑΛΜΑΝ» κι εσείς κ. «Iστορικέ», κάντε το αληθινό Ακρόπολις, με πολύ χώμα, χωμάτινες ε.δ. και νύχτα, ώστε να ζήσουν την εμπειρία και οι νεότεροι, αφού πλέον η συμμετοχή στο Aκρόπολις του WRC είναι αδύνατη._ Σ. Χ.
TAYTOTHTA
HMEPOMHNIA: 3-6 Iουνίου
AYTOKINHTO: Porsche 911 SC
ΠΛHPΩMA: «Στρατισίνο»-«Σίλεφ»
ΔIAΔPOMH: 5ο Iστορικό Pάλλυ Aκρόπολις
XIΛIOMETPA: 1.100
PORSCHE 911 SC
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
KINHTHPAΣ 6κύλινδρος επίπεδος
ΚYBIΣMOΣ 2.994 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣXYΣ 250 ίπποι στις 5.500 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡOΠH 30 χλγμ. στις 4.100 σ.α.λ.
ΜETAΔOΣH KINHΣHΣ Στους πίσω τροχούς
ΚIBΩTIO TAXYTHTΩN Χειροκίνητο 5 σχέσεων
ΜΗΚΟΣxΠΛΑΤΟΣxΥΨΟΣ 4,29x1,65x1,32 μ.
ΜETAΞONIO 2,27 μ.
ΒAPOΣ 1.100 κιλά